Capacete

As Origens

Apenas uma feliz coincidência originou a associação, que sempre se fez, entre a pintura do capacete do Varinho e a Bandeira Nacional.

Não que, entretanto, essa coincidência não tenha sido aproveitada e com muito orgulho da parte do piloto, nas pistas de todo o mundo. No entanto, a origem dessa decoração é bem diversa, não tendo, no início, nenhuma relação com a Bandeira Verde e Rubra.

Mas… vamos para as origens!

Para isso, teremos que recuar ao longínquo final da década de sessenta – sim, é exactamente isso: FINAL DOS ANOS 60 DO SÉCULO PASSADO!

Por esta altura, um jovem, na casa dos vinte anos, dava os primeiros passos nas “corridas” de automóveis.

Primeiro, nas famosas “provas de perícia”, realizadas em recintos mais ou menos adequados à função. Destes, salientava-se a “Pista do Lima”, no Académico Futebol Clube do Porto. Tratava-se de uma pista oval que circundava a pista de atletismo e o campo relvado de desportos. Esta tinha uma característica única no país que era o seu acentuado banking em cada extremo que, mal comparado, mais fazia lembrar o da pista de Monza, e isto em plena “baixa” da “invicta”. Aqui se realizavam sistematicamente jogos de futebol e também de rugby. As provas de ciclismo e de automóveis eram também regulares. Neste âmbito, são por demais faladas as épicas lutas que, em tempos idos, ocorriam nas chamadas provas de perseguição em automóvel, em que os contendores, em séries de 2 concorrentes, partiam de lados opostos da pista, saindo vitorioso aquele que mais se aproximasse ou até mesmo alcançasse o outro.

Outro recinto, polivalente, utilizado nestes eventos de automóveis era o “Parque de São Caetano” em Vila Nova de Gaia, uma espécie de “circuito” mais adequado para karts do que para automóveis, mas… era o que havia!

De resto, parques de feiras e outros recintos públicos, eram aproveitados para este tipo de provas. Eram improvisados traçados de perícia, normalmente marcados com mecos, tendo os piões, uma importância acrescida, não só pela sua espectacularidade, como também pela luta com o cronómetro.

Estes recintos eram também utilizados nos rallys desses tempos, nas então chamadas “provas complementares”, sempre da praxe. À laia de prólogo e sem que contassem para a classificação final, determinavam apenas a ordem de partida para a prova de estrada, ou, para efeito de desempate final, improvável mas possível.

Nesses bons velhos tempos dos rallys, as provas complementares desenrolavam-se, normalmente, durante as tardes de sábado. A prova de estrada, propriamente dita, começava no final da tarde desse dia e prolongava-se noite dentro. Não existiam “troços cronometrados” ou como se chamam agora “provas especiais de classificação”. Aos concorrentes, era apenas proposto cumprir determinados percursos, com controlos horários, nos quais, pelas contas da organização, nunca ninguém excederia a média de 60 km/h, de forma a respeitar, escrupulosamente, o código de estrada, já que se tratavam de provas que se desenrolavam em estrada aberta. Daí, o facto das provas serem nocturnas, o que diminuía, drasticamente, as probabilidades de acidentes com terceiros. Nenhuma das estradas em que se corria o rally era vedada ao público, sendo que assim se garantia que o movimento era reduzidíssimo senão mesmo inexistente.

Na maior parte dos casos, as florestais em macadame e sem marcos kilométricos, eram de tal maneira difíceis, que, era humanamente impossível cumprir a média imposta. Quando a eventual menor dificuldade colocava dúvidas quanto à possibilidade de um ou outro concorrente poder vir a fazer o percurso dentro do tempo limite, a organização encarregava-se de, teoricamente, os encurtar, de maneira a ter a certeza que ninguém cumpria o percurso sem penalizar, ou como se dizia na gíria “de o fazer a zero”. No final, ganhava quem penalizasse menos tempo no somatório de todos os controlos horários.

Tratadas as pistas, vejamos agora as máquinas, em que o tal jovem, de sangue a ferver, irreverente e intrépido, se iniciou.

Depois de muitas tropelias, numa fase ainda anterior a ser portador de carta de condução – desde “capotanços” com carros “emprestados” pelo irmão mais velho a infindáveis peripécias, todas elas tendo como mote os carros e a velocidade -, por tudo passou durante uma adolescência conturbada.

De referir, que em simultâneo, e também como meio de locomoção, a fase das motas foi ultrapassada com êxito, ou seja, sem mazelas físicas, graças ao contributo de uma Royal Nord de 50 cm3, com mais ou menos “artilhanço” de motor, escape livre e sem guarda-lamas.

Até que, finalmente, atinge a idade para poder tirar a tão desejada carta de condução.

Os meses foram passando, sucediam-se as tropelias, agora com carácter mais oficial, ao abrigo da habilitação legal para conduzir, até que surge a oportunidade. Com orçamento limitado de adolescente trabalhador em empresa familiar, vislumbra-se o primeiro sport, em que viria a dar os primeiros passos em competição: um belíssimo roadster vermelho vivo, de jantes raiadas cromadas, capota de lona e com um lindíssimo hard top, revestido a “vinil” – cujo fino design, constituía, já na altura uma raridade: um “MGA” usado, mas em bom estado, de tirar o fôlego a quem respirava automóveis pelos poros, como era o caso do jovem e da sua família, principalmente os irmãos.

Rapidamente as “evoluções” foram surgindo: o belíssimo e característico volante de “massa” de 3 hastes, cada uma delas composta por 3 cavilhas metálicas paralelas, foi substituído por um de competição; os fantásticos pára-choques cromados, antes de serem pura e simplesmente retirados, ainda passaram pela fase de pintura em preto mate; e mais uma série de pequenos nadas, tudo em prol do racing style.

Passada a fase de euforia inicial, em que se sucediam as alterações, o MGA foi em seguida objecto de restauro. Foram-lhe restituídos os gadgets originais e a pintura vermelha substituída por preto integral, ganhando em sobriedade.

E foi nesta máquina, mais adequada a lentos passeios pela marginal de capota aberta do que propriamente a andar a serpentear entre mecos, que o jovem participa na sua primeira prova de perícia na “Pista do Lima”.

Estreia auspiciosa, que dava o pontapé de saída para aquela que viria a ser uma longa carreira de 29 anos de corridas de automóveis.

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O belíssimo MGA em acção na Pista do Lima

Mas, como era de prever, esta vivência desportiva tem consequências. As exigências feitas à máquina com solicitações a todos os níveis da mecânica, originam que cedo o MGA entregasse a alma ao criador. De repente, apeado e sem orçamento, era urgente encontrar uma solução.

Acontece que o Pai do jovem, tinha acabado de oferecer à sua Mãe, um utilitário, zero Km, para as suas deslocações citadinas…

Começa assim, o jovem, a ver alguma luz ao fundo do túnel.

À falta de melhor, e graças à anuência e compreensão da Mãe, que lho emprestava pontualmente, o jovem começou a utilizar o pequeno automóvel, de maneira cada vez mais sistemática.

Tratava-se de um citadino puro. Pequeno, leve, económico, fácil de estacionar, todas as características ideais para as deslocações de uma senhora pela cidade – um FIAT 600, novinho em folha, branco imaculado!

E esta partilha de carro, entre Mãe e filho, lá foi prosseguindo de maneira saudável, ao longo dos tempos. Obviamente que o automóvel era mais utilizado pelo jovem do que pela Mãe, mas isso não obstava que andasse toda a gente satisfeita, ou quase…

E quase, porque o “bichinho” continuava vivo, mais activo do que nunca e, sem forças para lhe resistir, depressa o pequeno utilitário começou a sofrer algumas metamorfoses. Transformações estas pequenas (no princípio!) de modo a não impedirem a continuação do uso partilhado da viatura…Eram, entretanto, curiosas algumas perguntas da Mãe do jovem face às transformações do FIAT 600, o que apesar de tudo era raro!

Aos poucos, o pequeno carro, foi-se transformando num pequeno bólide de competição.

Primeiro, a instalação de todos os manómetros analógicos – já que os digitais ainda não existiam – de forma a acompanhar todos os parâmetros da mecânica, começando por um enorme “conta-rotações” de montagem externa, no canto esquerdo do tablier. Ao deparar-se com semelhante engenho, curiosa a Mãe perguntou ao jovem, “para que serve aquele aparelho tão feio com uma agulha que mexe quando se acelera?”…

Depois, estrategicamente colocados ao longo do tablier, os restantes manómetros: “pressão de óleo”,“temperatura de água”, “temperatura de óleo” e “voltímetro”.

O volante, o banco do condutor, a alavanca das velocidades, tudo foi substituído em prol da função competição.

Como se impunha, seguiu-se a instalação do “arco de segurança”, o rebaixamento e endurecimento da suspensão, o alargamento das jantes e respectiva carroçaria. Finalmente, monta a bateria de faróis suplementares, num total de 4, sendo 2 “espalhadores” colocados nos extremos e 2 “projectores” ao centro, todos da marca Cibié, muito em voga na época, modelo “Óscar”, já que para os “Super Óscar” de maiores dimensões, o pequeno automóvel não tinha frente que chegasse…

De referir, como curiosidade, que estes mesmos faróis – com uma ou outra substituição, fruto de tentativas de ultrapassagens nem sempre bem sucedidas, a outros concorrentes -, passaram de carro para carro e mesmo de protagonista para protagonista, pois para além do jovem também os seus 2 irmãos os utilizaram.

No capítulo motor, os “artilhanços” sucediam-se, o que originava cada vez mais potência. Numa das fases, uma enorme saída de escape de forma oval, atravessava a blindagem traseira da carroçaria, o que, para além do ruído ensurdecedor, lhe dava o aspecto maximum racing.

Como facilmente se imagina, tudo isto foi transformando o pequeno e pacato utilitário numa “diabólica” máquina de competição, salvaguardadas as suas limitações originais, já que, não passava de um dos carros menos potentes do mercado.

Ora, com o aumento da potência, do ruído, da rigidez da suspensão, a sua utilização era cada vez mais complicada e muito pouco prática.

O motor – muito “pontudo” – para arrancar, só era possível largar a embraiagem a uma rotação muito elevada.

A própria tampa do motor tinha que permanecer semi-aberta, de forma a proporcionar a ventilação extra que o “artilhado” motor requeria.

A suspensão era dura como pedra.

Tudo isto foi gradualmente impedindo a utilização do FIAT 600 pela Mãe do jovem, e é assim que, rendidos à evidência e resignados, Mãe e Pai resolvem encomendar outro utilitário, desta vez, para uso exclusivo da Mãe, deixando, o que outrora tinha sido um pacato FIAT 600 nas mãos exclusivas, do impetuoso jovem “preparador”…

Faltava, todavia, o supremo must da preparação, como que, a cereja no topo do bolo – a pintura da máquina.

É aqui que a coisa acontece e como mote inspirador, a origem do automóvel – Itália e a sua bandeira. Com as suas três listas verticais paralelas: verde à esquerda, branco ao centro e vermelho à direita. Como toque singular de originalidade, deitam-se as listas e começa-se pelo vermelho em baixo, o branco mantém-se no centro e na parte superior o verde.

O intrépido bólide, já com a famosa pintura, prestes a entrar em função em S. Caetano

O intrépido bólide, já com a famosa pintura, prestes a entrar em pista

E aqui está, a decoração desta máquina “infernal” que, de tantas, boas e más recordações, marcou de tal maneira a carreira do jovem que, a partir de então, não mais deixou de a utilizar, como que, de uma marca registada se tratasse, só que, nos seus capacetes.

É com esta máquina, de aspecto absolutamente único que o jovem obtém uma performance notável em plena “Pista do Lima” numa complementar de um Rally do Académico, em que rubrica “apenas” o 2º tempo absoluto, a pouca distância do 1º, o qual foi realizado por um potentíssimo Datsun 240 Z , na altura o supra sumo das máquinas de rallys. A título de curiosidade, o 3º tempo, um ainda mais potente Porsche 911!

No Rally do Académico, onde conseguiu o segundo melhor tempo

No Rally do Académico, onde conseguiu o segundo melhor tempo

Das memórias deste fantástico automóvel restou a pintura, que desde então, não mais abandonou o capacete do jovem, ao longo dos 29 anos de competição automóvel.

O inevitável veio a acontecer, tendo também contagiado o próprio filho, hoje, já com 16 anos de uma brilhante carreira, garantidamente das mais importantes na história do automobilismo Português, e que sempre utilizou, essa mesma decoração nos seus capacetes.

É como que, uma espécie de homenagem aos feitos do Pai, a quem muito deve. É que grande parte do seu sucesso se fica a dever aos infindáveis sacrifícios que, fim-de-semana após fim-de-semana, corrida após corrida, ano após ano, o seu progenitor sofria, em prol do talento nato que muito cedo reconheceu ao filho.

A este propósito, também não foram alheios todos os ensinamentos recebidos. Desde estratégias de corrida, a trajectórias, tudo era abordado e transmitido, de forma sistemática, na busca permanente das melhores soluções para a obtenção da vitória.

Foi, é e será seguramente toda a vida, o seu primeiro adepto, o seu principal conselheiro, mas também o seu maior crítico, sempre em busca do aperfeiçoamento constante e da evolução permanente.

O nome do jovem de então:

Álvaro Parente (pai)

O capacete com que Álvaro Parente encerrou a sua carreira

O capacete com que Álvaro Parente encerrou a sua carreira

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5 Respostas

  1. Muitos parabéns pelo artigo que é de uma memorável pormenorização em torno das cores do capacete. Leitura mais que recomendada.

  2. Magnífico artigo para todos aqueles que seguem e apoiam a carreira do Álvaro. Parabéns ao Escriba!

  3. Parabéns pela narrativa. Agarra o leitor do início ao fim.

    Há muitos anos, numa visita a casa de uns tios, vi um pequeno míudo (muito pequeno mesmo) a brincar com um kart à saída da garagem do prédio sob o olhar atento do pai, que eu sabia ser um dos bons pilotos do Nacional. Só não me lembro como era o seu capacete.

    Agora, ao fim destes anos, aguardo por vê-lo correr ao volante de um Fórmula 1 e sinto muito orgulho em ter mais um excelente piloto português.

  4. Obrigado por partilharem estas histórias.
    A referência ao nervosismo do Pai nas corridas do Filho lembra-me o contacto que tive com ambos naquela que (julgo) ter sido a primeira corrida do Álvaro (filho), na F.3 espanhola, no Estoril em 2001. Por ser português, já com grandes indicações de poder vir a singrar no Automobilismo (pelo que já tinha feito no kart) quis tirar-lhe umas fotos. Após perder o pudor (meu) e até por ser o único (!) que por lá andava de máquina fotográfica na mão (onde estavam os jornalistas?) e por o Varinho ser então mesmo um miúdo (desculpa lá!), intrometi-me um bocado. Pedi uma foto ao “pilotaço” – e fui que lhe disse que queria com o capacete na mão (ainda por cima. fui exigente!) – e tirei mais algumas, nomeadamente já no final das boxes quando, junto ao Pai e ao carro, ele esperava para entrar em pista. Na altura, como o nervosismo do Pai era evidente, lá me meti com ele… ” Isto custa muito mais do que estar lá dentro!…” confiava-me ele!
    As fotos, oferecia-as a eles, dois ou três depois. Modesta retribuição pelas alegrias que temos recebido.
    Nervosismo? Até nós, que do lado de cá do televisor não conseguimos estar quietos naquelas corridas “de raça” e que num qualquer Mónaco ou Spa não evitamos saltar – saltar mesmo, que nos desculpem os vizinhos! – quando a corrida acaba.
    Só falta mesmo a F.1!…
    Boa-sorte!

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